Российские летчики уходят в декрет, чтобы улететь в Китай
Росавиация отрицает данные о сотнях российских пилотов, работающих в азиатских авиакомпаниях. По данным агентства, в конце 2016 года в китайских компаниях работали около 80 российских пилотов. — То есть распространенная ранее информация о трех-четырех сотнях российских пилотов, ушедших только за последнее время работать в КНР и страны Юго-Восточной Азии, не соответствует реальному положению дел, а цифры — преувеличены, — цитирует «РИА Новости» ведомство.
Источники «Известий» в Росавиации сообщили, что, по данным опроса агентства воздушного транспорта, с начала 2015 года уволилось около 200 пилотов. Из них около 100 человек перешли на работу в иностранные авиакомпании, а данных о дальнейшем трудоустройстве оставшихся 100 человек нет — «они могли перейти на работу в другие российские авиакомпании, могли переехать за рубеж». Однако на условиях анонимности сотрудник сообщил изданию, что в последнее время появилась еще одна новая тенденция — пилоты стали оформлять отпуска по уходу за детьми до трех лет, с целью использовать это время для работы по найму в зарубежных авиакомпаниях, сохраняя при этом свои рабочие места. Но пока такие случаи носят вроде как единичный характер.
Ранее «Коммерсантъ» сообщал о том, что в Китай и другие страны Азии из авиакомпаний РФ ушли уже более 300 командиров воздушных судов (КВС) и инструкторов за последние 2,5 года. Российские авиакомпании пытаются приостановить утечку летных кадров за рубеж, поскольку проблема дефицита пилотов в РФ «обострилась на фоне зашкаливающего роста пассажиропотока». Пытаясь пресечь отток кадров, Москва перестала подтверждать китайским работодателям пилотские свидетельства российских пилотов. Источники издания отмечали, что в КНР нашли обходной путь через Бермудские острова, где зарегистрирована почти вся летающая в РФ иностранная авиатехника, и в этой базе данных сохранена информация о летавших на ней пилотах.
Представитель «России» (входит в группу Аэрофлот) сообщил СМИ, что его авиакомпания выступает с инициативой разработки механизма временного приостановления действия летных свидетельств пилотов на то время, когда они декларируют уход с летной работы по семейным и прочим обстоятельствам, но не увольняются из авиакомпании.
Эксперт портала Aviation Explorer Владимир Карнозов не видит в оттоке российских летчиков за рубеж ничего удивительного.
— Как известно, в 2014—2015 года произошло резкое ослабление российского рубля по отношению к иностранным валютам. В таких условиях российские авиакомпании начали экономить на персонале, потому что за аренду самолетов Airbus и Boeing они платят в свободно конвертируемой валюте, а билеты продают в рублях. Естественно, что пилоты, которые летают на западной технике и знают английский язык, соглашаются на более выгодные предложения иностранных компаний. Если бы они летали на машинах Ту и Як, то вряд ли бы куда-либо уезжали.
«СП»: — По данным СМИ, иностранная авиатехника, летающая в России, зарегистрирована на Бермудах.
— Это вполне объяснимо — самолеты находятся в лизинге, и их регистрация в подобном месте снижает налогообложение и риск, что машины могут быть отобраны. Яркий пример — Индия. Когда тамошняя авиакомпания Kingfisher Airlines обанкротилась, то возникли проблемы с возвращением самолетов даже несмотря на то, что они принадлежали лизинговым компаниям — по местному законодательству машины регистрировались в Индии и их долгое время не могли забрать обратно. Европейцы практически не регистрируют на удобных, с точки зрения законодательства, Бермудских островах свою технику, но у нас на это идут, хотя вообще должно быть стыдно.
«СП»: — Как отмечает «Коммерсантъ», на 1 июля 2016 года перевозчики РФ эксплуатировали 491 самолет Boeing и Airbus, на начало июля 2017 года этот парк вырос до 570 машин. Российские самолеты вообще эксплуатируются нашими авиакомпаниями?
— Если судить не по численному составу, где есть Ан, Ту, Як и Sukhoi Superjet, а по объемам перевозок, то доля российский самолетов — всего 4–5 процентов. Что касается статистики по пилотам, перешедшим на работу в азиатские авиакомпании, то тут подсчеты могут быть разными — можно считать тех, кто в летном составе, при этом есть пилоты, которые в последнее время занимались другим видом деятельности, но потом по приглашению авиакомпаний уехали работать за рубеж. Их в статистике, скорее всего, не учитывали.
В общем, ситуация более-менее не нормализуется пока не укрепится курс национальной валюты или пока к нему не привыкнут, что повлечет за собой увеличение рублевых зарплат летчиков.
Президент фонда «Партнер гражданской авиации», заслуженный пилот СССР, бывший заместитель министра гражданской авиации Олег Смирнов замечает, что текучка пилотов и инструкторов за рубеж существует уже два десятилетия, просто в последнее время ситуация обострилась.
— По сути, в той же Азии пользуются нашим бюджетом, поскольку в тамошние авиакомпании приходят уже готовые высококлассные специалисты. А подготовка командира корабля — довольно затратное дело, и не каждый второй пилот по физическим и психологическим данным может стать командиром.
Проблема не новая, и она говорит о неэффективности государственного управления гражданской авиацией. В известные времена известные личности загубили наше самолетостроение в области гражданской авиации, мы потеряли статус авиационной державы и перешли на Airbus и Boeing. А наш летный состав традиционно всегда имел высокий уровень доверия во всем мире, экипажи с большим удовольствием приглашались в иностранные авиакомпании. Кто откажется от высококлассных специалистов, порядочных и физически здоровых?
И дело здесь не в более высокой зарплате, а в отношении к летчикам. У нас в некоторых компаниях к ним относятся как извозчикам, в Китае — носят на руках. Годовой налет в китайских, японских и вьетнамских компаниях у летчиков меньше, чем в российских. А значит — меньше риска для летного состава, потому что сказывается постоянная смена часовых поясов, солнечная радиация, усталость. Соответственно, это повышает безопасность полетов. Соцпакет за рубежом не в пример лучше. Или, скажем, командир корабля в Китае доставляется до места вылета на служебном транспорте. У нас же — если вылетает из Шереметьево, а живет на юге Москвы, то ему несколько часов надо самостоятельно добираться до аэропорта по пробкам, а потом, к примеру, лететь 10–12 часов в Америку.
Но самое страшное для пилота — не зарплата, а потеря квалификации. Как известно, «Трансаэро» прекратила полеты, UTair значительно сократила парк, а значит — экипажи остались без работы. Чтобы не потерять летную квалификацию, они, конечно же, соглашались на предложения иностранных компаний.
Поэтому тут целый комплекс причин, который заставляет летчиков положительно реагировать на предложения азиатских компаний. Но самое поразительное, что некоторые деятели еще предлагают приостановить лицензию командиров, которые уезжают за рубеж. В авиации профессии можно лишиться только в двух случаях — если совершил грубейшее нарушение существующих правил, которое привело к тяжелым последствиям, и если употреблял спиртное или наркотики накануне или во время полета. У нас вообще-то рыночная экономика, в которой главный инструмент — конкуренция. Развивайте экономику, станьте конкурентоспособными, и ни один командир корабля никуда не уедет.
Вернуться назад