Фото: scmp.com

Глава Евросовета Дональд Туск станет специальным гостем на сессии Совета министров стран Балтии, которая пройдёт 31 января в Таллине. В ходе встречи Туск проведёт переговоры с премьер-министрами трёх Прибалтийских республик. Гостю из Брюсселя предстоит обсуждать мега-проекты в сфере энергетики и транспорта.

Ожидается, что основной темой переговоров в Эстонии станут финансовые вопросы, а именно масштабы помощи из Брюсселя и приоритеты в инвестиционных практиках ЕС. По мере отмежевания Великобритании от Евросоюза, европейские институты к 2020 году неизбежно столкнутся с необходимостью пересмотра бюджетной политики.
В связи с этим в странах Балтии витают обоснованные опасения относительно того, что в следующем цикле финансового планирования может существенно «усохнуть» помощь инфраструктурным проектам, которые в регионе имеют статус стратегических.

Также изменения может претерпеть политика кохезии – экономического выравнивания регионов. Другим вызовом является то, что выход из Союза одного из его ключевых доноров может спровоцировать скачок конкуренции за деньги из еврофондов между странами Балтии и государствами из других регионов, таких как Балканы и Средиземноморье. Поэтому для Литвы, Латвии и Эстонии, чья экономика сильно зависит от вливаний из различных еврофондов, поиск взаимопонимания с ведущими европейскими чиновниками теперь ещё в большей степени будет определять успешность внешнеполитического курса.
Новая энергетика

При помощи Евросоюза страны Балтии стремятся диверсифицировать поставки энергоносителей. Местные политики часто рассуждают, что таким образом избавляются от тяжёлого советского наследия и спасают Европу от «российского энергетического империализма». Еврокомиссия в свою очередь предпочитает говорить о борьбе с энергетической изоляцией региона путём развития альтернативных маршрутов.
Так или иначе, Евросоюз продолжает вкладывать деньги в прокладку новых газопроводов в рамках деятельности Фонда «Соединяя Европу» (CEF).

В декабре 2020 года планируется запуск газопровода Balticconnector между Эстонией и Финляндией. Проект состоит из трёх частей: наземной в Инкоо-Сиунтио (22 км) в Финляндии, наземной в Киили-Керсалу (47 км) в Эстонии, подземной по дну Финского залива от Инкоо до Керсалу (81 км) – и двух компрессорных станций. Общая стоимость проекта – 250 млн евро, большинство из которых пойдёт из казны Евросоюза. Подготовка к строительству находится на стадии планирования. В декабре 2015 года еврокомиссар по вопросам климата и энергии Мигель Ариас Каньете заключил соглашение с финским министром экономики Олли Реном о предоставлении гранта в 5,4 млн евро на проведение научных исследований, связанных с газопроводом.

Западным «компаньоном» Balticconnector является польско-литовский проект газопровода GIPL, который должен заработать к декабрю 2019 года и обойдётся в 558 млн евро. Польский участок трубы – 357 км, литовский – 177 км. Оба трубопровода, таким образом, призваны «замкнуть» страны Балтии в единую цепь и диверсифицировать рынок природного газа, а заодно повысить энергетическую независимость республик от России. Согласно грантовому соглашению с властями Евросоюза, CEF направляет 295 млн евро на строительные работы и ещё 10 млн евро на научные изыскания.
На встрече с Туском Вильнюс, Рига и Таллин будут добиваться дополнительных гарантий того, что Брюссель не отступит от своей энергетической стратегии.

Конец «рельсовой войны»?

Таллинская встреча обещает стать воистину торжественной – на 31 января намечено подписание долгожданного межгосударственного соглашения по Rail Baltica, одному из самых амбициозных проектов региона. Стороны шли к этому моменту более 15 лет. За это время успели смениться несколько правительств и президентов. Из-за обилия проблем и постоянно вспыхивающих разногласий порой казалось, что проект никогда не удастся сдвинуть с мёртвой точки.
Не далее как неделю назад Литва сомневалась в том, что соглашение будет подписано в конце января. Премьер Саулюс Сквернялис утверждал, что позиция сторон не была согласована окончательно, оттого соглашение оставалось под вопросом. Позже литовское правительство заявило, что Вильнюс последним из прибалтийских столиц формально одобрил проект договора, который и будет подписан в присутствии Туска.
В этом смысле глава Евросовета будет играть ещё и роль посредника между соседями и, возможно, выступит медиатором в случае продолжающихся споров.


Саулюс Сквернялис

Трансъевропейская железнодорожная магистраль Rail Baltica должна связать Хельсинки, Таллин, Ригу, Каунас, Варшаву и Берлин. Открытие участка Таллин – Рига – Каунас ожидается в 2025 году, а к 2030 году, согласно предварительным расчётам, по маршруту будут перевезены 2 млн пассажиров и 9 млн тонн грузов. Проект потребует колоссальных инвестиций; согласно официальным данным, его реализация обойдётся в 4 миллиарда евро, 85% которых будут покрываться из структур Евросоюза.

Помимо транспортной доступности для стран Балтии, Rail Baltica с самого начала был идеологической задачей, проектом, призванным соединить Литву, Латвию и Эстонию с «сердцем Европы». Согласно сторонникам идеи, новая дорога в буквальном смысле наконец-то поставит страны Балтии «на европейские рельсы» развития, с доставшейся в наследство от царской России и Советского Союза 1520 миллиметровой колеи на европейскую 1435 миллиметровую. Поэтому по значимости и символизму Rail Baltica сравнивается с «Балтийским путём» – знаменитой акцией протеста эпохи движения за восстановление независимости в 1980 х. Повторив успех «Балтийского пути», Rail Baltica, как недавно выразился премьер Латвии Марис Кучинскис, «закрепит положение балтийцев как полноправных жителей Евросоюза».


Марис Кучинскис

В сентябре 2001 года проект получил статус приоритетного элемента для транспортного планирования в регионе Балтийского моря, в октябре 2003 года стал одним из приоритетов Евросовета и Еврокомиссии. После чего он на долгие годы утонул в конфликтах, скандалах и согласованиях. Политики стран-соседей и многочисленные организации, привлечённые к реализации проекта, устроили настоящую схватку вокруг распределения денег и полномочий.
Возникли баталии и вокруг конкурсов и тендеров, связанных со строительством, проектированием и исследованиями. Со временем начали возникать опасения, что дорога, которую взялись строить «всем миром», станет хорошим поводом для банального «распила» средств. Параллельно выяснилось, что на фоне пафосных речей об эпохальной миссии Rail Baltica сугубо экономические вопросы ушли на второй план. В этом смысле мэр Вентспилса Айварс Лембергс уподобил планы о Rail Baltica известной советской идее поворота сибирских рек.


Айварс Лембергс

Многие возмущались, что не было представлено экономического обоснования проекта. Экс-министр транспорта Эстонии Райво Варе заявлял, что Rail Baltica – красивая мечта, для воплощения которой недостаёт реальных планов и детального экономического анализа. Даже сейчас, за пару недель до подписания договора о строительстве магистрали, экономическая комиссия эстонского парламента сообщает, что она не имеет на руках анализа окупаемости этой самой магистрали и не факт, что он вообще пока существует.
Комментируя перспективы Rail Baltica, эксперты в области транспорта говорят, что данные проекты окупаются за 20–30 лет, соответственно, ожидать быстрой прибыли не стоит.

Неясно, сколько будут стоить билеты на поезд. Руководитель совместного предприятия стран Балтии RB Rail Эдвин Берзиньш в 2015 году выразил надежду, что они будут ближе к поездкам на автобусе, чем к полёту на самолёте. Агнис Дриксна, директор Департамента сотрудничества и развития Eiropas Dzelzceļa līnijas, осенью 2016 года выразил уверенность, что «билет будет стоить сколько, сколько потребитель сможет заплатить».
Эксперты задают и другие вопросы – например, на чьи плечи ляжет содержание будущей магистрали? Не получится ли так, что за счёт этого увеличится налоговая нагрузка на жителей, как происходит в других странах ЕС, где железнодорожные перевозки так или иначе субсидируются государством?
Во всех трёх республиках против железной дороги выступают экологи, так что опасения относительно того, что проект будет похоронен, только усилились, когда в Литве и Латвии пришли к власти «зелёные» партии ЛСКЗ и СЗК. Стороны периодически обвиняли друг друга в саботаже. Больше всего доставалось Литве. Президент Даля Грибаускайте довольно жёстко критиковала собственное правительство и «Литовские железные дороги» за то, что они якобы тормозят продвижение проекта. «Мы доставляем больше всего проблем», – сетовала она.

Даля Грибаускайте

Касательно средств из еврофондов в ЕС действует принцип «осваивай или теряй», поэтому нависшая над участниками реальная перспектива лишиться европейского финансирования в конечном счёте сподвигла всех начать активнее договариваться.

Не без труда и споров удалось создать общее предприятие RB Rail, курирующее строительство. Отдельно было согласовано ответвление на Вильнюс, что смягчило литовскую позицию (страна возмущалась, что магистраль через Таллин и Ригу фактически пошла в обход Вильнюса). 18 ноября 2016 года, на День независимости Латвии, было заключено соглашение с CEF о гранте в размере 225 млн евро. Средства в основном пойдут на подготовительные работы, включая археологические исследования. При этом кое-где уже начнутся работы по непосредственной прокладке новой колеи. Первым станет 55 километровый участок в Литве, от Каунаса через Паневежис к границе с Латвией. Всего же из фонда «Соединяя Европу» на реализацию Rail Baltica выделяется 633 млн евро, из которых на Литву приходится 203 млн, на Латвию – 238 млн, на Эстонию – 186 млн.

Подписание соглашения о Rail Baltica, если оно состоится, безусловно, станет символическим жестом, способным вдохнуть в проект новую жизнь. Благословение со стороны Брюсселя как минимум даст хороший пиар-эффект. Вместе с тем нельзя сказать, что росчерк пера в присутствии Туска окончательно предопределит судьбу магистрали.

Как показывает опыт, договариваться между собой о подобных грандиозных задачах у сторон получается намного хуже, чем запрашивать на свою территорию иностранные батальоны и отправлять солдат на учения. Нет гарантии того, что по ходу реализации столь масштабного проекта не вспыхнут старые конфликты интересов и не возникнут новые, из-за которых Rail Baltica рискует так и остаться красивой мечтой на бумаге, как произошло с Висагинской АЭС.
Александр Шамшиев