Слухи о том, что Киев передаст Китаю единственный летающий экземпляр самого большого в мире транспортного самолета Ан-225 «Мрия» (Мечта укр.), а с ним и второй недостроенный экземпляр этого самолета, вместе с конструкторской и производственной документацией, обрели реальные очертания.
Соответствующий контракт подписан между украинской компанией «Антонов» и китайской фирмой Aerospace Industry Corporation of China (AICC). Предполагается, что в рамках украинско-китайского соглашения будет достроен второй самолет, после чего, в Поднебесной будет организовано производство подобных машин по украинской лицензии.
Советское — значит большое
Напомним, что «Мрия» была разработана в СССР КБ Антонова в 80-е годы прошлого века. Основной целью создания суперсамолета, имеющего 6 двигателей и способного нести более 200 тонн груза, являлась транспортировка космического челнока «Буран» к месту старта — космодрому «Байканур».
Благодаря огромными размерами и специальной формой хвостового оперения самолета, «Буран» без труда размещался «на спине» Ан-225 во время транспортировки. Однако, на практике, такой рейс был совершен лишь один раз: в 1989 году космический челнок «верхом» на «Мрии» был доставлен на Парижский авиасалон.
Полеты Ан-225 прекратились с развалом Советского Союза. Снова поднялась в небо «Мрия» лишь в мае этого года, доставив из Украины в Австралию 117-тонный генератор. Перелет прошел удачно, после чего стало известно о том, что интерес к украинской «Мечте» проявляют китайцы.


АН-225 "Мария". 1988 год

© Игорь Костин/РИА Новости
Слишком уникальна, чтобы выжить
То, что китайцы всегда и везде проявляют интерес к передовым, секретным или просто уникальным образцам различной техники с целью их последующего копирования и выпуска под собственной маркой ни для кого не секрет. Многие эксперты убеждены, что «Мрию» ждет тот же самый сценарий, и через какое-то время Китай отрапортует о создании уникального сверхтяжелого транспортного самолета. Возможно, это и так. Единственный вопрос заключается в том, что сама по себе «Мрия» уникальна настолько, что говорить о ее широком применении в народном хозяйстве или военном деле бессмысленно. По сути, главное и единственное ее назначение - таскать «на спине» космический челнок, сама идея которого отошла в прошлое с закрытием американской программы Спейс-шатл.
«Насколько я могу судить, строить „Мрию“ в прежнем техническом лице нецелесообразно, а то и вовсе невозможно, — пояснил Ридусу эксперт в области авиации, руководитель агентства „АвиаПорт“ Олег Пантелеев. — Начнём с того, что ряд поставщиков комплектующих изделий для Ан-225 просто прекратил своё существование. Так, например, российские компании, которые поставляли оборудование для „Мрии“, в ряде случаев не могут быть заменены иностранными производителями».
Это приведет к тому, что для возобновления производства Ан-225, пусть даже и в Китае и на китайские деньги потребуется перепроектирование отдельных систем, включая систему управления самолётом, а также всё пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование.
«На мой взгляд, для китайской стороны может представлять интерес документация для решения нескольких задач: поддержание лётной годности того борта, который они, возможно, достроят; для возможной незначительной модернизации этого самолёта; для изучения опыта в проектировании отдельных узлов и элементов», — заключает Олег Пантелеев.


Крылатый тандем - грузовой самолет АН 225 "Мария" с многоразовым космическим кораблем "Буран".

© Игорь Костин/РИА Новости
На кой ляд козе баян?
Одним словом, что хотят получить китайцы от украинской «Мечты» пока до конца не ясно. «Самолёт, который пока не достроен, теоретически можно достроить, хотя это и будет не самой простой задачей, — говорит Олег Пантелеев. — Эксплуатировать его целесообразно только для транспортировки негабаритных грузов „на спине“. Перевозка грузов внутри фюзеляжа, конечно, возможна, но номенклатура таких грузов очень невелика».
Из всего этого напрашивается вывод, что каким бы уникальным не был Ан-225, его приобретение в собственность целесообразно только под масштабную программу, в логистику которой нужно вписать собственное воздушное судно, подстраховать которое сможет самолёт Антонова.
«Тут уже речь будет идти не о коммерческой эффективности, а о гарантиях, что самолёт никуда не денется», — предполагает Олег Пантелеев.
Прощание с гигантами
Как бы печально это не звучало, но уход «Мрии» в Китай можно рассматривать, как окончание эпохи советской сверхтяжелой транспортной авиации. Вместе с ней, уходят и уникальные технологии, над созданием которых трудились инженеры некогда огромной страны.
Хотя, возможно, и не все так печально.
«Технологически Ан-124 и Ан-225 — близнецы, — говорит Олег Пантелеев. — И оба строятся на технологиях 40-летней давности. Если говорить о каких-то важных элементах, то они были утрачены вместе с развалом Ташкентского авиазавода, который поставлял консоли крыла».


© Ирина Александрова/РИА Новости
Между тем, это не означает, что-то же самое крыло нельзя производить в другом месте: к примеру, в Ульяновске.
«Вопрос не в том, что старые технологии утрачены — сожалеть об этом не стоит, — поясняет эксперт. — Пример возобновления производства Ил-76 в Ульяновске показывает, что миллиардные инвестиции позволяют достаточно быстро готовить производство. Вопрос в том, может ли Россия создать сверхтяжёлый транспортный самолёт на новом технологическом уровне».
По мнению Олега Пантелеева, ответа на него сегодня нет. Нет его потому, что не решены важные концептуальные вопросы. К примеру, если делать самолёт из традиционных материалов, то существенный выигрыш по характеристикам получить вряд ли удастся. Делать ставку на композиты тоже рискованно, полагает эксперт, потому что в военной авиации риски повреждений куда выше, чем в гражданской, а композиты такого отношения к себе не терпят.
«Как ожидается, в начале будущего десятилетия военные определятся с параметрами перспективного тяжёлого транспортника, который будет разрабатывать АК им. Ильюшина. По ходу реализации этого проекта мы и будем судить о том, какие компетенции остались, какие приобретены заново», — подытоживает Пантелеев.