Министр Мантуров в очередной раз пообещал запустить в небо МС-21
На днях информационное агентство ТАСС, со ссылкой на Дениса Мантурова сообщило, что самолёт МС-21 с российским крылом поднимется в небо до конца этого года.
Примечательно, что ещё летом прошлого года всё тот же персонаж уверял соотечественников, что в 2021 году пройдёт не только сертификация МС-21, но даже в конце этого года заказчикам поступят первые самолёты: «…у нас сейчас получение российского сертификата типа ожидается около середины 2021 года. И годом позже – европейского. В таком случае первый коммерческий самолет сможем отгрузить эксплуатанту в конце 2021 года» – приводит слова министра «РИА Новости».
А на официальном сайте Минтранса России сообщается о планах Росавиации провести валидацию российского сертификата в EASA в 2021 году.
Возникает вопрос – можно ли верить российским официальным лицам или все подобные заявления можно смело относить к разряду «федеральных сказок»?
Летом прошлого года, когда Денис Мантуров заявлял о возможности начала коммерческий эксплуатации самолёта к концу 2021 года, «Версия» в материале «Вторая попытка реабилитации российского авиапрома. МС-21» усомнилась в реальности министерских прогнозов. Как показало время, наш прогноз полностью оправдался – и теперь уже торгово-промышленный министр официально опроверг сам себя. Но, надо отметить, что сроки – это не единственная проблема МС-21 и российского авиастроения в целом. Анализ ситуации позволяет сделать более плачевные выводы о системных провалах в отрасли, ведомой к своему логическому концу министром Мантуровым и его ставленником Юрием Слюсарем.
По заявлению г-на Мантурова, которое цитирует «РИА Новости»: «Российское композитное крыло для МС-21 прибыло на Иркутский авиационный завод. После его установки и монтажа всех систем самолет будет готов к началу летных испытаний».
Объединённая авиационная корпорация (ОАК) со своей стороны сообщает, что: «Консоль будет установлена на самолёт МС-21-300, предназначенный для поставки первому заказчику. Ранее на этот самолёт был установлен центроплан, также изготовленный из отечественных композитов». При этом если в декабре 2020 года проскальзывали хоть какие-то сообщения о статических испытаниях нового крыла, то о результатах ресурсных испытаний информации вообще нет. Получается, что первый заказчик по давней отечественной традиции управления ресурсами может получить от авиапрома «кота в мешке»? И этот «кот» будет перевозить пассажиров?
А может вспомнить про Ту-204?
Как мы видим, вся история разработки самолета МС-21 превратилась в сплошную череду переносов и отложенных планов, без какого-либо результата. Подобно провалившейся программе SSJ-100, осваиваются огромные бюджетные средства, при этом, сам производитель тактично отмалчивается о потенциальных сроках начала эксплуатации, опубликовав пока всего четыре новости по МС-21 за этот год. Хотя, руководимая бывшим музыкальным продюсером Юрием Слюсарем ОАК сообщает ТАСС, что авиакомпании получат первые самолеты в 2022 году. Но можно ли ему верить?
Очевидно, что отечественные авиаперевозчики не могут ждать чудесного воплощения иллюзорных планов, кочующих в чиновничьей среде вдаль по шкале времени, и уверенно продолжают эксплуатировать западную авиационную технику, а также планировать ее дальнейшее приобретение. Всем уже порядком поднадоели пустые разговоры о возможном появлении самолета МС-21 на регулярных воздушных линиях, и очередные обещания новых сроков, которые не вызывают ничего, кроме иронии и усталости.
Создаётся устойчивое впечатление, что этот проект «перегорел» и близится осознание того, что место ему только на свалке истории. Вместе с другими загубленными начинаниями российского авиапрома от «Рысачка» до Ту-334. Не исключено, что возобновление серийного производства сертифицированных в России и валидированных в других странах, в том числе в Европе, самолетов типа Ту-204 за гораздо меньший срок и с гораздо менее обременительной для российского бюджета нагрузкой решило бы проблему заполнения рынка перевозок отечественной авиационной техникой. Как вернулись в итоге тридцатилетних метаний по предмету региональной техники к исходной точке – самолету Ил-114. Но так ли ставится задача верхнего уровня? Так ли на самом деле нужны России российские самолеты? Если даже для вновь создаваемого единого дальневосточного авиаперевозчика уже не исключают закупку региональных самолетов западного производства.
Всё это наталкивает на мысль, что российское авиастроение, управляемое ныне специалистами «широкого профиля», далёкими от авиации, используется деятелями типа Сергея Чемезова и Дениса Мантурова исключительно в качестве получения бюджетных субсидий, с возможностью дальнейшей прокачки их через отработанные в «Ростехе» схемы. Скорее всего именно поэтому, погрязший в долгах ОАК недавно был передан в «Ростех» – по-другому объяснить стремление Чемезова получить столь «ценный» актив сложно. После перехода в «Ростех» в ОАК планируются огромные бюджетные инвестиции. Но почему при столь огромном финансировании программа МС-21 постоянно «подвисает» во времени?
Как оказалось, истинная причина «топтания на месте» по проекту МС-21 лежит на поверхности.
Приговор российскому авиастроению
Недавно один из высших промышленных чиновников России, первый заместитель председателя коллегии Военно-промышленной комиссии РФ (ВПК РФ), Андрей Ельчанинов в интервью «Российской газете» мужественно признал факт, о котором многие догадывались, но боялись произнести вслух: «Не секрет, что сегодня у нас ни одно из конструкторских бюро не обладает набором компетенций, позволяющим обеспечить разработку и сертификацию образца авиатехники с нуля и до серии».
Набор соответствующих компетенций, о котором говорит г-н Ельчанинов, является характерной чертой, присущей любому, даже некрупному разработчику авиационной техники. Именно набор таких компетенций позволил КБ из Ступино, по счастливой случайности избежавшего участи поглощения т.н. «интегрированными структурами авиапрома», получить сертификат в Европе на российский вспомогательный двигатель и т.п.
«Не секрет, что сегодня у нас ни одно из конструкторских бюро не обладает набором компетенций, позволяющим обеспечить разработку и сертификацию образца авиатехники с нуля и до серии».
Без этих компетенций разработки гражданской авиационной техники просто не может быть. Попытки создать продукт превращаются в дилетантство и разбазаривание бюджетных средств. Тем более удивительным представляется раздача Федеральным агентством воздушного транспорта (Росавиацией) Сертификатов разработчиков, если на государственном уровне признан факт утраты авиапромом России возможности разрабатывать гражданскую авиационную технику.
А что же на фоне заявлений Андрея Ельчанинова предлагает Росавиация, сертифицирующая российскую авиационную технику, ее разработчиков и изготовителей? Ведь именно Росавиация является сейчас единственным проводником государственной политики в области обеспечения и поддержания компетенций разработчиков, формулируя на системной основе подходы по обеспечению безопасности разрабатываемой авиационной техники, которые должны не только обеспечить безопасность и здоровье граждан, но и является основой обеспечения конкурентоспособности российских производителей на мировом рынке. Именно Росавиация состоит в непосредственном контакте с российскими разработчиками и изготовителями и подтверждает их состоятельность в рамках этих подходов.
Оказывается, в качестве решения бед российского авиапрома, Росавиация предлагает ввести дополнительные сборы с предприятий авиационной промышленности и наделить Агентство еще большими полномочиями, серьезно подвинув на этом поле Министерство транспорта России – просто и незатейливо: несите ваши денежки! Дабы закрепить эту «уникальную инициативу», в официальном докладе, который ранее был рассмотрен и одобрен Общественным советом при Росавиациии и представлен бессменным руководителем этого ведомства Александром Нерадько, на расширенном заседании коллегии Росавиации 12 марта 2021 года, так и указано, что в 2020 году были сформулированы предложения по внесению изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации, которые касались «…распространения возмездности на подтверждение соответствия юридических лиц, осуществляющих разработку и изготовление воздушных судов и другой авиационной техники, требованиям федеральных авиационных правил».
К счастью, законодатель пока не дал хода этой спорной инициативе, видимо отчетливо понимая, что никакие сборы с предприятий авиапрома в пользу созданных Росавиацией структур не помогут в обретении разработчиками и изготовителями былой славы. Сами предприятия авиапрома терпеливо молчат. Зная о том, что с них готовятся сдирать «три шкуры», но уже на законных основаниях, по сообщениям в СМИ не прослеживаются какие-либо действия Минпромторга по защите курируемой им отрасли от введения дополнительных поборов. Видимо, в этом вопросе у Минпромторга и Росавиации полное взаимопонимание.
Ранее в материале «Пора на посадку» наше издание предположило, что российский авиапром разваливают системно. В начале этого года, первый зампредседателя ВПК РФ фактически подтвердил нашу версию происходящего. И если уже на таком уровне говорится о полном развале российского авиапрома, то интересует вопрос – когда наконец-то руководство страны перестанет слушать «сказки» торгово-промышленного министра Мантурова?
И следующий логичный вопрос – будет ли дан детальный анализ вклада Дениса Валентиновича в сохранение (о развитии говорить сложно) российского авиапрома?
Страна должна знать своих «героев» с точки зрения реальной оценки из деятельности на общее благо. Пока же общество информирует исключительно о доходах Дениса Мантурова.
