Как человеческий фактор тормозит работу Шереметьево
Недавно на нас обрушился мощный информационный поток, гласящий о том, что прошедший в начале февраля снегопад в Московском регионе является самым массовым за последние сто лет. Об этом, в частности, заявил заммэра Петр Бирюков, а центр «Фобос» заявил и вовсе, что Москву накрыла самая мощная пурга за всю историю метеонаблюдений.
Великое бедствие
Очень умиляет любовь природы к круглым числам. Сразу представляется сказочный Дедушка Мороз, который сидит и терпеливо ждет ровно сто лет. Таким образом, на любой вопрос, касающийся, к примеру, состояния улиц или аэропортов, можно смело отвечать: «Да вы что, не знаете?! Сто лет такого не было! Имейте совесть, граждане!» Но портал Gismeteo оказался не в тренде — он утверждает, что за последние 18 лет подобных случаев было три, в 2001, 2011 и 2013 годах. Причем в 2013 году 5 февраля снега было на два сантиметра больше, чем при нынешнем «столетнем» рекорде. Однако сказано — самый мощный, значит самый мощный. Во всяком случае, от этих данных решили отталкиваться не только столичные «коммунальщики», посчитавшие уборку снега в феврале бессмысленной. В частности, крупнейшая российская авиакомпания «Аэрофлот» обвинила в задержках свой базовый аэропорт Шереметьево, который не справился с чисткой полос. Звучит не очень, правда? Намного лучше звучали бы слова «крупнейший аж за сотню лет аномальный снегопад, несмотря на героическое сопротивление, возглавляемое эффективными собственниками аэропорта, незначительно помешал процессу обслуживания воздушных судов, что ничуть не удивительно и вполне объяснимо». Именно такую эмоциональную реакцию и пытаются создать в нашем сознании. Погода в наше время — это не только повод не пойти в школу, сославшись на мэра, но и отличная возможность легко и понятно объяснить все производственные промахи.
Какая на самом деле происходит реакция на любое отклонение? Система переключается в режим ручного управления. Ручное управление априори менее эффективно, чем налаженная автоматизация, и применяется только в случае ее отсутствия. В том же Шереметьево, к примеру, изменения в технологический график обслуживания воздушных судов производятся путем заседания группы руководителей, которые сидят, общаются и пытаются придумать, как будет лучше — выделить на предполетный осмотр воздушного судна две минуты или три, и в каком виде расставить технику, чтобы никто никого не стукнул и не переехал.
Таким образом, из отчета, который должен стать настольным документом для руководства любого аэропорта, по сути, ничего непонятно. Он существует для галочки — надо было куда-то проставить задержку, и работник решил «отметить» ACARS. Если взять отчетность за 2016 и 2017 годы, то можно увидеть, что доля «вины», спихиваемой на систему авиационной связи, и там и там составляет 34%. Но толку? Можно залезть и в более старые отчеты, и увидеть похожие в общих чертах цифры.
Кто виноват и что делать
Наша извечная проблема — мы облекаем старое трухлявое нутро в красивую оболочку, а потом удивляемся, почему оно не работает так, как выглядит. Раньше специалисты вели миллиарды никому кроме проверяющих ненужных журналов, которые от старости и ветхости разваливались прямо в руках. А теперь есть планшеты. Только менталитет остался прежний, как и логика работы с современным устройством.
В той же авиации невозможно качественно и гарантированно уследить за соблюдением всех процессов вручную — слишком большое количество людей должно совершить слишком много действий за слишком короткий промежуток времени. Выход есть — интеллектуальное программное обеспечение, объективный анализ, переход на автоматическое планирование и контроль. Современный подход, эффективность и адекватность — вот новые приоритеты в работе. А у нас — гремучая смесь из почти сектантского формализма, замешанного на неуемной жажде наживы.
Вернуться назад