Совет безопасности РФ и академик РАН Александр Некипелов вынесли на обсуждение «Единую Евразию» — систему транспортно-логистических коридоров, соединяющих Транссиб, БАМ и Северный морской путь. Единственной подробно описанной составляющей в нем остаются некие транспортные дирижабли «Атлант».
До сих пор все попытки коммерциализировать аппараты легче воздуха проваливались, и причина в том, что сама концепция воздухоплавания на аэростатах порочна, говорит глава компании «Инфомост» Борис Рыбак.
«Любой аэростат — будь то сферический воздушный шар или огурцеобразный дирижабль — имеет общую ахиллесову пяту: крайне низкую управляемость в полете и маленькую по сравнению с самолетами скорость. Эти два минуса сводят на нет единственное преимущество аппаратов легче воздуха — их более высокую грузоподъемность по сравнению с самолетами», — сказал он «Ридусу».
Возрождать дирижабли в 21-м веке — это все равно что пытаться клонировать неандертальца или начать строить парусный флот вместо атомного. Технически это возможно — в конце концов, расцвет дирижаблестроения пришелся на эпоху почти столетней давности. Может быть, дирижабли, как и парусники, выглядят красиво и романтично, но коммерческого смысла в их эксплуатации нет никакого.
В СССР в 1920–30-е годы тоже на будущее дирижаблей смотрели оптимистично, тем более, перед глазами был удачный пример Германии, где «Цеппелины» привычно бороздили небо и даже переправлялись по другую сторону Атлантики. В подмосковном Долгопрудном в память о тех временах даже осталась Дирижабельная улица, а напротив столичного Дорогомиловского рынка ветшает бывший дирижаблестроительный завод.
Но адептам аппаратов легче воздуха больно ударила по рукам катастрофа самого знаменитого дирижабля — «Гинденбурга». Для дирижаблестроения она была сравнима с катастрофой «Титаника».
Потом началась Вторая мировая война, когда аэростаты применялись только для того, чтобы мешать летать вражеским самолетам. А после войны самолетостроение, резко набравшее обороты именно за счет военной гонки, вытеснило дирижабли как тупиковую эволюционную ветвь.
«Затею с созданием „Атланта“ можно, скорее всего, расценить как попытку некоторых влиятельных энтузиастов получить финансирование под свое хобби, обосновав его как часть некоего более широкого проекта. Но велика вероятность, что если лоббисты „Атланта“ какие-то суммы и получат, то в процессе реализации этим деньгам найдут более практичное применение. Ведь за те же деньги можно разработать или усовершенствовать самолеты, которые будут приносит реальную экономическую отдачу», — считает Рыбак.
На 2018 год планируется начало летных испытаний первого опытного образца «Атланта» грузоподъемностью 16 тонн. Ориентировочная стоимость проекта — 3,2 млрд руб. с учетом НИОКР.
Дирижабли небольшого размера применяются в ограниченных случаях и сейчас: в высотном строительстве, как военные беспилотники, а также чтобы держать рекламные плакаты на своих боках во время городских праздников.
